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Autos verbrauchen deutlich mehr Sprit als angegeben
Der höhere Spritverbrauch von Neuwagen kostet den Verbraucher rund 450 EUR im Jahr. Foto: dpa
Studie

Autos verbrauchen deutlich mehr Sprit als angegeben

Der Forscherverbund ICCT wirft den Herstellern vor, systematisch Schlupflöcher in den Testverfahren auszunutzen.

18.11.2016
  • NADINE RAU UND SIMONE DÜRMUTH (mit Agenturen)

Ulm. Ein Neuwagen verbraucht auf der Straße deutlich mehr Sprit, als vom Hersteller angegeben. Daran haben sich die Verbraucher inzwischen fast gewöhnt. Doch die Differenz zwischen Soll und Wirklichkeit wird immer größer. Im Schnitt soll der Spritverbrauch inzwischen 42 Prozent über den Werten liegen, die auf dem Prüfstand ermittelt werden, im Premium-Segment seien es sogar mehr als 50 Prozent: Die Kluft sei dabei „so groß wie noch nie“, teilte das Forschungsinstitut ICCT mit, das vor einem Jahr den Abgas-Skandal bei Volkswagen mit aufgedeckt hatte.

Der International Council on Clean Transportation (ICCT) beruft sich dabei auf Ergebnisse einer gemeinsamen Untersuchung mit der Niederländischen Organisation für Angewandte Wissenschaftliche Forschung (TNO). Für diese wurden den Angaben zufolge Daten für etwa 1 Mio. Fahrzeuge aus sieben europäischen Ländern ausgewertet. Als Quelle dienten Internetseiten, Leasingfirmen, Automagazine und Messdaten verschiedener Einrichtungen.

„Sämtliche Datenquellen bestätigen, dass die Lücke zwischen dem von Herstellern veröffentlichten Kraftstoffverbrauch und dem tatsächlich vom Kunden festgestellten Verbrauch einen neuen Höchststand erreicht hat“, erklärte ICCT-Mitglied Uwe Tietge. Wegen der direkten Kopplung von Spritverbrauch und CO2-Emissionen müssen die betroffenen Autofahrer nicht nur im Schnitt 450 EUR im Jahr mehr für Sprit ausgeben, sie könnten so auch das Klima viel mehr belastet haben als gedacht. Der Autohersteller Daimler zweifelt jedoch an der Grundlage der Studie. Die Herkunft der Daten sei nicht nachvollziehbar, darum sei auch keine wissenschaftlich belastbare Aussage möglich.

Politik in der Verantwortung

Dass es eine Diskrepanz zwischen dem getesteten und dem tatsächlichen Verbrauch der Fahrzeuge gibt, ist bekannt. Bereits im Jahr 2001 stellte das ICCT eine Abweichung von 9 Prozent fest, 2013 waren es 25 Prozent. Ferdinand Dudenhöffer, Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, ist nicht überrascht vom Ergebnis der Studie. Er sieht die Automobilindustrie „in der tiefsten Glaubwürdigkeitskrise ihrer Geschichte.“ Die Verantwortung dafür sieht er aber auch bei der Politik. „Verantwortlich ist der, der Mogeleien zulässt“, so Dudenhöffer.

Mogeln können Autobauer auf dem Prüfstand, auf dem mit dem Neuen Europäische Fahrzyklus (NEFZ) getestet wird. Der stammt aus dem Jahr 1967 und enthält überproportional viele Stadtfahr-Elemente und Standzeiten. Da können zum Beispiel Autos mit der modernen Start-Stopp-Automatik punkten. Verbessert werden die Ergebnisse dann durch eine ideale Außentemperatur von 17 Grad, neuen und etwas zu stark aufgepumpten Reifen, Klimaanlage, Heizung und Scheibenwischer werden ausgeschaltet und die Batterie aufgeladen.

All diese Tricks sind nicht verboten, spiegeln aber nicht das reale Fahrverhalten wider. Laut ICCT kommen so drei Viertel der Diskrepanz zustande. Das liege Daimler zufolge auch daran, dass bei der Entwicklung des NEFZ vor allem die Reproduzierbar- und Vergleichbarkeit des Kraftstoffverbrauchs im Vordergrund stand. „Das NEFZ hat mit dem Fahren im Alltag nichts zu tun“, in dieses Horn stößt auch Udo Rügheimer, Leiter Kommunikation Produkt, Technologie und Innovation bei Audi. Er vergleicht das Vorgehen der Autobauer mit einem Monopoly-Spiel: „Es gibt Regeln, die eingehalten, aber ausgelotet werden.“ Das bewege sich aber keinesfalls in einem grenzwertigen Rahmen.

Die Politik hat das Problem erkannt, 2017 wird die Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt, was auch die Autohersteller ausdrücklich begrüßen. Das neue Verfahren bilde das Fahrverhalten realistischer ab, so Dudenhöffer, soll aber bis 2020 parallel zum bisherigen System laufen. Ob Grenzwerte eingehalten werden, werde weiter über den NEFZ beurteilt. Ob WLTP oder Straßenmessungen mehr Transparenz bringen, zweifelt ICCT-Europa-Chef Peter Mock an: „Die neue Testprozedur wird helfen, die Abweichung in etwa zu halbieren. Gleichzeitig gibt es jedoch Schlupflöcher in der neuen Regulierung. Zudem bedarf es systematischer Nachtests durch unabhängige Stellen.“

Die deutsche Autoindustrie hat eine baldige Verbesserung angekündigt. Dass es „ärgerliche Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten“ gebe, sei seit langem klar, stellt der Verband Deutscher Autobauer (VDA) fest. Der VDA betont, etliche Messbedingungen seien inzwischen veraltet, während sich die Technik der Autos stark gewandelt habe. Dies sei auch ein Grund für die Abweichungen. „Auch die individuelle Fahrweise hat einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch.“

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18.11.2016, 06:00 Uhr

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