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Mobilität

Das Rennen ist noch offen

Alle Welt redet vom Elektroauto und meint damit meist das Batterieauto.

23.08.2019

Von Igor Steinle

Ein Toyota Mirai an der Wasserstoff-Tankstelle. Foto: Imago

Berlin. Spätestens seit die EU die CO2-Grenzwerte verschärft hat, scheint das Ende des Verbrennungsmotors sicher. Geht es jedoch um den Nachfolger des Symbols deutscher Wirtschaftskraft, tobt ein Glaubenskrieg. Die einen schwören, dass der Batterie die Zukunft gehört. Dazu gehören der Autobauer Volkswagen, der sich voll auf das akkubetriebene E-Auto konzentriert. Auf der politischen Seite setzen die Grünen darauf. Die anderen, darunter Parteien wie die FDP sowie Daimler und BMW, haben die Wasserstoff-Brennstoffzelle noch nicht abgeschrieben. Und immer mehr Experten geben ihnen Recht.

Denn die technischen Probleme seien gelöst, sagen Wissenschaftler wie der Leiter des Bereichs Mobilität am Forschungszentrum Jülich, Thomas Grube. „Die notwendige Kostenreduktion kann jetzt über Massenfertigung erzielt werden.“ Und die Zahl der Firmen, die in die Technologie investieren, wächst. Die Bundesregierung hat das Potenzial von Wasserstoff ebenfalls erkannt: Jetzt hat Kanzlerin Angela Merkel bis Jahresende eine nationale Wasserstoffstrategie angekündigt.

Sinnvoll wäre der Einsatz da, wo Batterien an ihre Grenzen stoßen. Das ist vor allem bei großen Fahrzeugen wie Lkw und Bussen der Fall. Das wurde zuletzt in Berlin deutlich, wo die Verkehrsbetriebe mehrere batteriebetriebene E-Busse bestellt haben. Die sind mit einem Preis von 600.000 Euro zwar doppelt so teuer wie ihre Dieselpendants, können dafür aber nur halbtags eingesetzt werden. Den Rest des Tages müssen die Akkus mit einer bescheidenen Reichweite von 100 Kilometern wieder aufgeladen werden. Brennstoffzellen hingegen haben den Vorteil, dass sie ähnliche Reichweiten wie Verbrenner aufweisen. Und auch das Auftanken geht deutlich schneller.

Der Autozulieferer Bosch hat in der Brennstoffzelle deswegen einen Milliardenmarkt erkannt und will im großen Stil in die Produktion einsteigen. Das Unternehmen geht davon aus, dass bis 2030 bis zu 20 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit mit Wasserstoff angetrieben werden. 2022 sollen die ersten Systeme auf den Markt kommen, vornehmlich für schwere Nutzfahrzeuge. „Durch die Industrialisierung und über die Verbreitung der Technik am Markt wird Bosch Skaleneffekte erzielen und an der Kostenschraube drehen“, ist sich Konzernchef Stefan Hartung sicher. Was er damit sagen will: Sind die Preise erst mal gesunken, könnte die Brennstoffzelle auch für normale Autos interessanter werden.

Grube glaubt, dass das schneller der Fall sein könnte als viele denken. Schon in den nächsten Jahren seien Autos mit Brennstoffzelle so marktfähig wie Elektroautos mit Batterie, prophezeit er. „Die Serienreife haben Honda, Hyundai und Toyota nachgewiesen. Auch Daimler ist im Rennen.“ Hyundai, das mehr als sechs Milliarden Euro in die Brennstoffzelle investiert hat, produziert momentan 3000 Wasserstoffautos im Jahr. Bis 2022 sollen es 40 000 werden, bis 2030 sogar 700 000. Der Chefentwickler des koreanischen Autoherstellers, Sae Hoon Kim, glaubt sogar: Sobald ein sechsstelliges Produktionsvolumen erreicht ist, sinkt der Preis auf den eines Dieselfahrzeugs. Momentan kostet ein Wasserstoff-Pkw in Deutschland 70 000 bis 80 000 Euro.

Umweltexperten sind dennoch skeptisch. Grund ist der niedrige Wirkungsgrad. Man braucht Strom, um aus Wasser Wasserstoff herzustellen, der dann in Gastanks gelagert und nach dem Tanken im Auto in Strom gewandelt wird – bei diesen Schritten verliert man Energie. „Nur 25 Prozent der ursprünglichen Energie führt in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug zu Fortbewegung, der Rest geht verloren – bei batteriebetriebenen Elektroautos liegt der Wert etwa bei 70 Prozent“, gibt Florian Hacker vom Freiburger Öko-Institut zu Bedenken. Entsprechend höher sei der Strombedarf bei Brennstoffzellen-Autos.

SWP GRAFIK QUELLE: DPA

Auf der anderen Seite jedoch steht die Bequemlichkeit, die Wasserstoff-Stromer im Vergleich zum Akkuauto bieten. Denn nicht nur Reichweite und schnelles Auftanken sprechen für die Brennstoffzelle. Auch die nötige Infrastruktur könnte leicht zu errichten sein: Anstelle von Millionen Ladepunkten würden 10 000 Wasserstoff-Tankstellen ausreichen, fand eine Studie im vergangenen Jahr heraus. Und was den Wirkungsgrad angeht, sind baldige Fortschritte wahrscheinlich: Anfang des Jahres präsentierten die Jülicher Forscher eine Brennstoffzelle mit einem Wirkungsgrad von 60 Prozent.

Für die Autoindustrie wäre das ein Glücksfall, meint Grube. Denn die Brennstoffzelle biete die Chance, die Fertigungstiefe der Hersteller zu erhalten. Beim Batterieauto ist sie deutlich kleiner, weil die rohstofflastigen Akkus aus Asien kommen. Beim Wasserstoffauto hingegen geht es mehr um Know-how als um Rohstoffe. Und über Know-how verfügt die deutsche Industrie bekanntlich zuhauf. Über Rohstoffe weniger.

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Erstellt:
23. August 2019, 06:00 Uhr
Aktualisiert:
23. August 2019, 06:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 23. August 2019, 06:00 Uhr

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