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Studie prognostiziert Verkehrsaufkommen im Steinlachtal

Die Straßenlage der Zukunft

Ein Drittel mehr Lastwagen bis zum Jahr 2025 – auch auf der B 27. Eine Studie der Uni Köln im Auftrag von Wirtschaft und Regionalverband errechnet enorme Zuwachsraten beim Autoverkehr – bleibt allerdings nicht unkritisiert.

21.07.2012
  • Eike Freese

Steinlachtal. Die Zahlen hören sich enorm an: Stand Herbst 2011 waren auf der B 27 von Hechingen-Nord bis Bad Sebastiansweiler täglich rund 30 000 Autos unterwegs. Auf dem zweispurigen Abschnitt bis Nehren waren es noch rund 23 000. Von dort bis zur B 28 in Tübingen fuhren täglich gut 40 000 Fahrzeuge. Der Anteil der Lastwagen auf den Streckenabschnitten bewegte sich von 7,6 bis 10,8 Prozent. Soweit eine Verkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch-Gladbach.

Die Verkehrslage wirkt dramatischer gar, wenn die einzelnen Zahlen mit dem Faktor multipliziert werden, die die Karlsruher Verkehrsplaner Modus Consult vor drei Jahren bei ihrer Verkehrsprognose für das Jahr 2025 errechnet haben: Glaubt man dieser Studie im Auftrag des Innenministeriums, werden in Baden-Württemberg in 13 Jahren rund 19 Prozent mehr Privatautos und rund 34 mehr Lastwagen über die Bundesstraßen rollen. Für die B 27 im Steinlachtal bedeutet das: Ab Hechingen gut 34 000 Autos am Tag bis Bad Sebastiansweiler, gut 26 000 von dort bis Nehren, rund 36 000 von Nehren bis zur B 28 in Tübingen. Dabei erhöht sich der Anteil der Lastwagen auf 8,2 bis 11,6 Prozent.

Das Schicksal der B 27 im Bundesplan

Torsten Geißler arbeitet mit genau diesen Zahlen. Der Wirtschaftswissenschaftler hat kürzlich im Auftrag der IHK Reutlingen und des Regionalverbands Neckar-Alb (RVNA) die Straßenbau-Großprojekte der Region untersucht und sie in seiner abschließenden Studie allesamt als wichtig, systemisch zusammenhängend und volkswirtschaftlich vorteilhaft dargestellt (das TAGBLATT berichtete). Ein Kernstück der Studie ist der vom RVNA geforderte komplette B 27-Ausbau auf der Strecke von Bodelshausen bis Tübingen. Die Studie stützt, so wertet sie zumindest RVNA-Direktorin Angela Bernhardt, die Einordnung der Strecke als Vorrang-Projekt der Region und ihr künftiges Schicksal im Verkehrswegeplan des Bundes.

Gründe für die angenommenen Zuwachs auf den Straßen nennen die Fachleute aus Köln und Karlsruhe einige: Zwar nimmt die Bevölkerungszahl im Land leicht ab (minus 1 Prozent), doch würden die allgemeinen Ansprüche an individuelle Mobilität steigen. Ein angenommener Zuwachs der Beschäftigten auf dem Arbeitsmarkt (plus drei Prozent) sorge für weiteren Bedarf nach Verkehr. Das Land sei zudem durch seine Lage in Europa, durch „Strukturentwicklungen außerhalb von Baden-Württemberg im benachbarten Ausland“ stark von der Zunahme betroffen.

Die Zahlen der Studie bleiben nicht unhinterfragt. Der Reutlinger Kreistags-Grüne Christoph Joachim kritisierte kürzlich die Größenordnung, in der sie Zeitvorteile durch neue Straßen in Wirtschaftlichkeit umrechnet – und die nicht mitreflektierte Frage, ob nicht gerade breitere Straßen den Autoverkehr ungewollt anheizen, anstatt ihn durch Alternativen zu entlasten.

Zudem arbeitet Geißlers Studie mit landesweiten Zahlen und bricht sie auf örtliche Straßenabschnitte herunter. „Nur eine Grobschätzung“ können diese Zahlen also sein, sagt Frank Gericke, dessen Büro Modus Consult die zugrunde gelegten Raten erarbeitet hat. Was politisch, wirtschaftlich und gesellschaftlich passiert, so Gericke, kann keine Prognose absolut sicher voraussagen. „Das ist in Annahmen enthalten, es gibt aber keine Szenarien“, so Gericke. „Unsere Prognosen geben allerdings Planungssicherheit im Rahmen der vermuteten Entwicklung.“ Gericke spricht bei seinen Zahlen von einem „Mittelweg“, der „Schwarz-Weiß-Entwicklungen“ nicht mit einschließt. In den Kommunen selbst müsse differenzierter geplant werden – der Landesdurchschnitt spiegelt weder die Situation auf der Alb noch in den Metropolen seriös wieder.

Torsten Geißler allerdings findet die von ihm verwendeten Wachstumsraten „eher noch moderat“. Zwar könnten menschengemachte Einflussgrößen wie Mineralölsteuer, Pkw-Maut und ÖPNV-Ausbau die prognostizierten Zahlen künftig verändern. „Auch Fahrten zu bündeln, Autos zu teilen und gar kein Auto mehr zu fahren sind Maßnahmen“, so Geißler. Mehr Autoverkehr sei aber immerhin direkt gekoppelt mit wirtschaftlichem Gedeihen, so der Wirtschaftswissenschaftler: „Man sollte nie vergessen, dass Raumüberwindung auch etwas Positives hat.“

Die Straßenlage der Zukunft
Noch mehr als heute? Nach Schätzung mancher Fachleute fahren auf der B27 bei Ofterdingen (hier im Bild) im Jahr 2025 gut 26000 Autos am Tag – jedes zehnte davon ein Lastwagen.Bild: Freese

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21.07.2012, 12:00 Uhr

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