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Aufarbeitung des Abgasskandals

Dieselgate: Keiner will schuld sein

Der systematische Betrug der Autoindustrie und das Kontrollversagen der Behörden beschäftigten 2016 die Welt. Doch die Aufarbeitung der Affäre stockt. Eine Zwischenbilanz.

02.01.2017

Von KNUT PRIES

Was kommt hier alles raus? Autohersteller wehren sich weiter gegen verbindliche Normwerte für den Ausstoß von Stickoxiden im Straßenbetrieb. Foto: dpa

Brüssel. Die Bombe ging in den USA hoch, im September 2015. Die Umweltbehörde EPA erwischte VW beim systematischen Schwindel mit Abgaswerten von Dieselfahrzeugen. Sofort war klar: Der Skandal betrifft nicht nur VW oder den deutschen Markt. Auf dem Spiel steht der Ruf einer europäischen Schlüsselindustrie und ihrer Aufsicht.

Ist die Politik in Brüssel und den Hauptstädten noch in der Lage, diese Branche aufs Gemeinwohl – Klimaschutz und Luftentgiftung – zu verpflichten? Die Zwischenbilanz fällt gemischt aus: Die EU-Ermittler sind fündig geworden. Sie haben einen Katalog von Verfehlungen, Unterlassungen, Missständen und Tricksereien erstellt. Doch ob sich außer VW weitere Täter verantworten müssen, ist offen.

Die Bemühungen um Aufklärung laufen vor allem in einem Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments. „Es ist unsere Aufgabe festzustellen, wer wusste wann was?“, erklärt die FDP-Abgeordnete Gesine Meissner. Das konnte nur in Umrissen geklärt werden. Obmann der EU-Grünen im Ausschuss ist der Niederländer Bas Eickhout. Er sagt: „Jeder zeigt mit dem Finger auf jemand anderen.“ Die Kommission verweist auf die Hauptstädte, die Regierungen auf die Zulassungsbehörden, diese schieben den Schwarzen Peter zurück an die Regierungen, die kritisieren dann Brüssel, dort klagen die Umweltleute über die Industrie-Abteilung, dort die Oberen über die Unteren – Verantwortung im Kreisverkehr.

Unter den Herstellern hat einzig VW eingeräumt, Vorschriften systematisch und mit Absicht umgangen zu haben. Mittel zum unerlaubten Zweck war eine Software, die dafür sorgt, dass Abgasentgiftung zwar auf dem Prüfstand funktioniert, aber auf der Straße abgeschaltet wird. Dies ist seit 1998 in der EU eindeutig verboten. Was Ekhard Zinke, Chef des Kraftfahrtbundesamtes nicht hinderte, den Ausschuss mit dem Bekenntnis zu verblüffen, er habe von der unzulässigen Technologie bis September 2015 nie etwas gehört. Auch in den anderen EU-Staaten haben Aufsichtsbehörden nie geprüft, ob das Verbot der Abschaltvorrichtungen in der Praxis eingehalten wurde.

Nicht nur bei VW, auch bei den meisten anderen Herstellern wurden große Diskrepanzen zwischen Prüfstand- und Betriebswerten festgestellt. Die Autobauer berufen sich auf im EU-Recht vorgesehene Ausnahmen zum Schutz des Motors. Schwindel, sagt Eickhout. Bei Fiat-Modellen werde nach 22 Minuten die Abgas-Reinigung heruntergefahren – „kein Techniker kann erklären, warum zu dem Zeitpunkt der Motor schutzbedürftig wird. Das ist eindeutig auch ein Defeat Device (Abschalteinrichtung), das ist ebenfalls illegal!“ Eine Meinung, bei der Eickhout ausnahmsweise mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einig ist. Italiens Typen-Zulassungsstelle hat jedoch keine Einwände.

Das vorläufige Urteil des Untersuchungsausschusses ist vernichtend: „Das Versagen der Mitgliedstaaten, ein effizientes Marktüberwachungssystem einzurichten, stellt einen Verstoß gegen EU-Recht dar.“ Mehr als ein Jahr nach Auffliegen des Skandals, hat die Brüsseler EU-Zentrale gegen Deutschland und sechs weitere EU-Staaten ein Verfahren eingeleitet. Sie hätten nicht dafür gesorgt, dass Hersteller die Abgasvorschriften einhalten. „Dieselgate wäre nicht passiert, wenn unsere Regierungen und die EU-Kommission ihre Obliegenheiten wahrgenommen hätten“, sagt der niederländische Liberale Gerben-Jan Gerbrandy, Co-Autor des Ausschuss-Berichts. Das Parlament hat ihn noch nicht verabschiedet. Im Entwurf der begleitenden Empfehlungen verlangt der Ausschuss klarere Zuständigkeiten. In der Kommission müssten die Kompetenzen für Luftreinhaltung und Auto-Abgase künftig in einer Hand liegen und nicht mehr aufgeteilt sein zwischen den Abteilungen Umwelt und Industrie.

Unterdessen kommen die Maßnahmen zur Beseitigung des Übels nur langsam voran. Über mehrere Stufen werden jetzt die sogenannten RDE-Tests eingeführt, die den Ausstoß von Stickoxid im Straßenbetrieb abbilden sollen. Aber selbst für die Zeit nach 2021 haben die Mitgliedstaaten eine Art Rabatt („Konformitätsfaktor“) durchgesetzt: Die Norm-Werte dürfen um bis zu 50 Prozent überschritten werden.

Auf eine solche Überschreitungslizenz werden Industrie und die ihr gewogenen Regierungen wohl auch drängen, wenn es um die nächste Stufe geht. Dabei soll nach US-amerikanischem Vorbild nicht nur bei der Typenzulassung gemessen werden, sondern stichprobenartig auch bei Fahrzeugen auf der Straße. „Das wird nächstes Jahr ein großes Hauen und Stechen“, prophezeit Untersuchungsausschuss-Mitglied Bas Eickhout.

„Jeder zeigt mit dem Finger auf jemand anderen“, sagt der EU-Abgeordnete Bas Eickhout von den EU-Grünen. Foto: European Union 2016 - EP / Marc Dossmann

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Erstellt:
2. Januar 2017, 06:00 Uhr
Aktualisiert:
2. Januar 2017, 06:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 2. Januar 2017, 06:00 Uhr

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