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Neubaustrecke Stuttgart–Ulm

Ein Koloss namens Käthchen

Hoch über dem Filstal lugt der Tunnelbohrer aus dem Boßlertunnel. Er hat den Durchbruch geschafft. Stillstand bedeutet das nicht.

25.01.2017
  • MONA BEYER

Mühlhausen. Grau, mächtig, höher als sechs gestandene Männer aufeinander gestapelt – so liegt die Tunnelbohrmaschine Käthchen still im Tunneleingang am Boßler. Nähern dürfen sich nur die unzähligen Mineure, die in neonfarbenen Warnwesten im Inneren des Giganten arbeiten. Alle anderen müssen draußen bleiben. Es ist zu gefährlich – selbst wenn Käthchen längst an ihrem Ziel ist und jetzt bewegungslos daliegt.

In fünf Jahren wird von Käthchen nichts mehr zu sehen sein. Dafür rauschen aus der Röhre des Boßlertunnels am Albaufstieg dann die Schnellzüge der Bahn über die Brücke, die sich über das Filstal spannt. Zack – und sie verschwinden schon wieder in den Röhren des Steinbühltunnels, der fast fünf Kilometer später auf der Albhochfläche bei Hohenstadt aus der Erde kommt. 250 Kilometer die Stunde müssen Züge auf der künftigen Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Ulm fahren können. Über die fast 500 Meter lange Brücke sind sie in 3,5 Sekunden hinweg.

Doch noch ist das Zukunftsmusik. Der Ort, an dem derzeit an einem der größten Infrastrukturprojekte Europas gewerkelt wird, ist eine Baustelle. Und die lässt nur erahnen, was dort entsteht. Routiniert kraxeln die Lastwägen und Traktoren den steilen Weg zum Mühlhäuser Portal hoch. Sie fahren rückwärts, weil sie auf der engen Fläche vor dem Tor des Tunnels nicht wenden können. Dann kämpfen sie sich durch eine Schotterwüste zurück ins Tal.

Auch für die Akteure ist diese Baustelle kein Alltagsgeschäft. So geht es beispielsweise Jörg Müller, dem Projektleiter des Abschnitts Albaufstieg. Der Boßlertunnel ist der längste Tunnel auf der Neubaustrecke nach Ulm – einem Milliardenprojekt. „Von der Größe und vom Volumen her gibt es wenige Infrastrukturprojekte, die in derselben Liga spielen wie diese Trasse“, erklärt Müller.

Zwischen dem tiefen Abstieg ins Filstal auf der einen Seite und Käthchen, der riesigen Tunnelbohrmaschine vom Boßlertunnel, auf der anderen Seite, wirken die Mineure und Bauarbeiter klein wie Legomännchen. Warum ausgerechnet den Namen des riesigen Käthchens eine Verniedlichung schmückt, bleibt ein Rätsel. Denn Käthchen ist ein Koloss: 110 Meter lang, 2500 Tonnen schwer und 11,80 Meter hoch – der größte Tunnelbohrer, den die Deutsche Bahn gerade zu bieten hat.

Im November hatte sie den Durchbruch am Boßlertunnel geschafft. Vom Aichelberg bis zum Ostportal in Mühlhausen (Landkreis Göppingen) hatte sich der rund elf Meter hohe Gigant 8,8 Kilometer durch den Berg gegraben und die Röhrenwände hinter sich mit Betonringen, sogenannten Tübbings, verstärkt. Die Hauptarbeit im Tunnelbau ist damit eigentlich schon getan. In dem Moment, in dem die Maschine nach eineinhalb Jahren in Mühlhausen wieder das Tageslicht erblickte, ließ sie einen fast fertigen Tunnel hinter sich. Was jetzt noch fehlt, sind Feinarbeiten. So müssen zum Beispiel die Gleise höher gelegt werden, damit die Hochgeschwindigkeitszüge später besser in den Kurven liegen.

Der Winter tut dem Fortschritt keinen Abbruch. Tief im Tunnel sind die Mineure und ihr Werk vor den Launen des rauhen Wetters auf der Schwäbischen Alb geschützt. Im kommenden Frühjahr fängt die Bohrung für die zweite Tunnelröhre an – wieder von Aichelberg aus.

Solange hält Käthchen Winterschlaf im Ostportal, hoch über dem Filstal, und wartet auf ihren Rücktransport nach Aichelberg. Sie wird gepflegt, geputzt und repariert, denn die Bergarbeit hat dem Bohrer zugesetzt. „Käthchen muss auch mal gestreichelt werden“, sagt Jörg Müller und grinst. Für ihren Rücktransport nach Aichelberg muss sie zerschnitten werden, in Tausende Teile. Es gibt keine Alternativen: Anders als in Stücken kommt das riesige Käthchen nicht mehr durch den Tunnel, den es selbst gegraben hat. Die Teile werden auf Schienen durch den fast fertigen Tunnel zurückgeschleust. In Aichelberg wird das Käthchen-Puzzle wieder zu einem Ganzen zusammengesetzt.

Das Team rund um Projektplaner Jörg Müller hofft, dass der nächste Durchbruch genauso problemlos gelingt wie der erste. Laut Jörg Müller hätte man jetzt den „geologischen Vollaufschluss“. Heißt: Der Berg dürfte mit keinen Überraschungen mehr warten. Sollten die Arbeiten nach Zeitplan verlaufen, können schon 2021 die ersten Züge durch den Tunnel rasen. Und glaubt man dem Projektleiter, könnte das Projekt eigentlich sogar früher fertig sein – wäre man nicht mitsamt der ganzen Neubaustrecke an das Nachbarprojekt Stuttgart 21 gekoppelt, dessen pünktliche Inbetriebnahme noch mit einigen Fragezeichen versehen ist.

Das Bahnprojekt im Überblick

Zweiteilig Das Projekt Stuttgart–Ulm besteht aus zwei Teilen: Einerseits der Neubaustrecke bis Ulm und andererseits dem Bahnhofsumbau „Stuttgart 21“. Beide sollen 2021 gemeinsam in Betrieb genommen werden.

Trasse Zwischen Wendlingen und Ulm wird seit 2012 eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Alb gebaut, die die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm auf 28 Minuten verkürzen soll. Mehr als die Hälfte der Strecke besteht aus Tunneln. Der größte davon ist mit 8,8 Kilometern Länge der Boßlertunnel. ⇥mona

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25.01.2017, 06:00 Uhr

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