Verkehr

Lebensader und Streitobjekt

Für die einen ist die Autobahn Symbol einer alten Mobilität. Für die anderen steht sie für Freiheit. Die Bundesregierung arbeitet an einer Reform. Doch dabei hakt es.

22.10.2020

Von DOROTHEE TOREBKO

Am Bauwerk Autobahn zeigt sich die Zerrissenheit der Gesellschaft. Foto: Soeren Stache/dpa

Berlin. Wie in einen Kokon gehüllt hängt ein Demonstrant zwischen zwei Bäumen. Unter seiner Hängematte machen Polizisten sich bereit ihn herauszupellen. Wenige Meter von ihnen entfernt rollen Bagger durch das Gehölz und sammeln Baumstämme ein. So sieht es derzeit im Dannenröder Forst aus, einem Waldstück in der hessischen Provinz. Hier soll bald eine Autobahn entstehen, um die Dorfbewohner besser anzuschließen. Umweltschützer, Grüne Spitzenpolitiker und Naturfreunde wollen sich das nicht gefallen lassen und haben die Autobahn zum Sinnbild für alles erkoren, was falsch läuft.

An wohl keinem Bauwerk zeigt sich die Zerrissenheit der Gesellschaft so deutlich wie an der Autobahn. Einerseits stehen die 13 000 Kilometer Autobahn für Freiheit, Wohlstand und Fortschritt. Im Ausland werden die Deutschen um ihre Straßen beneidet. „Autobahn“ gehört zum internationalen Wortschatz wie „Kindergarten“. Andererseits haben Umweltschützer den Asphalt zum Feind deklariert. Die Autobahn steht für motorisierte Vehikel mit hohem CO2-Ausstoß, die Zerstörung des Klimas und eine rückwärtsgewandte Mobilität.

Noch schneller, noch günstiger

Die Autobahn fräst auch eine Schneise durch die politische Landschaft. Auf der einen Seite stehen da die Grünen, dessen Bundesspitze sich jüngst gegen jeden weiteren Straßenbau ausgesprochen hatte, auf der anderen Seite so ziemlich alle anderen Parteien und sogar die hessischen Grünen. Die Koalition aus Union und SPD führt gar die größte Verwaltungsreform in der Geschichte der Bundesrepublik durch, um Autobahnen noch schneller und kostengünstiger bauen und erhalten zu können. Start soll am 1. Januar sein.

Welche Rolle spielt die Autobahn in einer sich wandelnden Mobilitätswelt? Und wie geht es mit der Autobahngesellschaft voran? Der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Andreas Knie, glaubt, dass eine Sättigung längst nicht erreicht sei. „Es gibt keine natürlichen Feinde für die Autobahn“, erläutert Knie. „Der Bundesverkehrswegeplan ist kein Bedarfsautobahnplan. Es ist völlig naiv zu glauben, dass nur dort gebaut wird, wo viel Verkehr ist.“ Vielmehr würden nach einem Proporzschlüssel Gelder an die Länder verteilt – und diese würden verwendet, ob die Autobahnen benötigt werden oder nicht.

Wie stark die Autobahn im Leben der Deutschen verankert ist, zeigt die Zahl an gebauten Straßenkilometern im Vergleich zu Schienenkilometern. In den vergangenen 15 Jahren wurden rund 1200 Kilometer Straße gebaut, bei der Schiene wurden rund 8200 Kilometer zurückgebaut. Die Straße ist deshalb so wichtig, weil die Schiene keine Konkurrenz darstellt. Im Güterverkehr transportieren Lkw 72 Prozent aller Güter, die Schiene liegt mit knapp 19 Prozent weit davon entfernt.

„Wir hängen strukturell am Auto, wir haben keine Alternativen parat“, sagt Knie. Corona habe zwar in den Großstädten zu mehr Rad- und Fußverkehr geführt. Doch die Straße bleibt für viele Jahre unverzichtbar. Damit es Veränderungen in der Mobilität hin zu mehr Klimaschutz gebe, brauche es ein Moratorium des Autobahnbaus. „Man muss politisch entscheiden, dass es einen Stopp gibt. Alles andere sieht das System nicht vor.“

Doch von einem Stopp ist derzeit nichts zu sehen, ein Moratorium in weiter Ferne. Im Gegenteil steht für die Bundesregierung fest: Die Autobahn ist Jobmotor, Lebensader der Logistik – und sie ist Teil der Zukunft der Mobilität. Damit Autobahnbauprojekte künftig effizienter umgesetzt werden, hat Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ein Mega-Projekt angeschoben: die Autobahngesellschaft. Drei Jahre hatte Dobrindts Nachfolger, Andreas Scheuer (CSU) Zeit, um die 16 Landesverwaltungen mitsamt ihrer 15 000 Mitarbeiter in einer Zentralstruktur aufgehen zu lassen. Doch es hakt an einigen Stellen: Die Autobahngesellschaft wird bis zum Start in gut zwei Monaten nicht fertig.

Was läuft schief? Das Bundesverkehrsministerium hat sich mit der Zentralisierung der IT-Systeme überschätzt. In den 16 Ländern gibt es 1400 IT-Systeme. Die werden für ganz banale Dinge gebraucht, etwa dann, wenn Länder Schilder bestellen möchten. Die Systeme müssen in eines überführt werden. Dafür reichen drei Jahre nicht aus, hat die Verkehrsministerium zugegeben. Deshalb hat das Ministerium die Länder gebeten, ihre Systeme bis Ende 2023 fortzuführen.

Im Dannenröder Forst demonstrieren Umweltschützer gegen Abholzung. Foto: Heike Lyding/dpa

Doch es gibt auch verfassungsrechtliche Probleme. Bisher war die „Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH“ (Deges) dafür zuständig, Bundes- und Landesstraßen zu planen und zu bauen. Die gehört mehrheitlich den Ländern. Die Deges sollte nun mit der Autobahn GmbH verschmolzen werden. Damit würde der Bund Projekte der Deges fortführen müssen. Das ist nicht verfassungskonform, kritisiert der Bundesrechnungshof. Denn es widerspricht der vom Grundgesetz vorgegebenen Aufgabentrennung. Das ist deshalb schlimm, weil unklar ist, wer ab Januar für das Aufstellen bestimmter Straßenschilder zuständig ist: Bund oder Länder?

Bundesminister Scheuer hat noch keine Lösung gefunden. Ein Vorschlag sieht vor, dass die Deges die derzeitigen Projekte abschließt und erst einmal keine Neuen annimmt. Im Sommer 2021 will der Minister entscheiden, ob es eine Verschmelzung geben soll. Bis dahin soll die Gesellschaft längst die Arbeit aufgenommen haben. Ende des Jahres will die Opposition prüfen, wie effizient sie war. Spätestens bis dann muss das Chaos beseitigt werden. Andernfalls könnte sich die Autobahnreform als noch größere Pleite für Scheuer erweisen als die gescheiterte Pkw-Maut.

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Erstellt:
22. Oktober 2020, 06:00 Uhr
Aktualisiert:
22. Oktober 2020, 06:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 22. Oktober 2020, 06:00 Uhr

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