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Noch jubelt Hermann nicht

Nahverkehrs-Vertrag: Klage der Bahn könnte Umsetzung verzögern

Mit der neuen Vergabe der Stuttgarter Nahverkehrsstrecken spart das Land Millionen - ein Triumph für Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Doch das letzte Wort ist noch nicht gesprochen.

19.11.2015
  • ANDREAS BÖHME

Stuttgart Winfried Hermann ist der umstrittenste Minister der grün-roten Landesregierung, die Projektionsfläche der Opposition schlechthin. Aber jetzt könnte er einen großen Sieg feiern - wenn ihm die Deutsche Bahn nicht ungewollt einen Strich durch die Feierlaune gemacht hätte. Fast eine ganze Legislaturperiode nahm sich Hermann Zeit, den im Wesentlichen aus Bundesmitteln finanzierten Schienennahverkehr im Land neu zu ordnen. Solidere Verträge, mehr Wettbewerb, Chancengleichheit für alle Bahnunternehmen, neue Züge mit mehr Komfort für die Fahrgäste, noch mehr Pünktlichkeit und vor allem billigere Preise wollte er durchsetzen. Jetzt, mit der Vergabe der so genannten Stuttgarter Netze, eines guten Viertels aller Schienenverkehrsleistungen im Land, hat Hermann jedes dieser Ziele erreicht.

Entsprechend schmallippig äußerte sich die CDU-Opposition zur Tatsache, dass Hermanns zeitraubendes, nur unter Zuhilfenahme fremder Rechtsexperten erfolgreiches Vergabesystem zu einer nachgerade sensationellen Reduzierung der Kilometerpreise um fast die Hälfte führte: Statt wie derzeit 11,69 Euro zahlt das Land ab 2019 nur noch knapp 6 Euro. Insgesamt geht es um 14,8 Millionen Zugkilometer im Jahr, das Umsatzvolumen auf 13 Jahre Vertragslaufzeit liegt bei 2,7 Milliarden Euro.

Das Verfahren war transparent und dialogorientiert, die Forderungen des Landes für einen großen Bieterkreis akzeptabel, und bei der Debatte von über tausend Fragen seitens der Bahnunternehmen wurde nach Angaben aus Teilnehmerkreisen sogar jener Punkt angesprochen, an dem die DB Regio schlussendlich scheiterte: Die Aufgabe, wie die Anlaufkosten umzulegen seien, haben am Ende alle anderen richtig gemacht. Warum ausgerechnet das Controlling des DB-Konzerns versagte, bleibt ein Rätsel.

Vor allem hat das Vergabeverfahren bewiesen, dass auch im Südwesten Wettbewerb möglich ist. Anders als 2003, als das damals CDU-geführte Verkehrsressort mangels Konkurrenz gegen die privatisierte DB nahezu den gesamten großen Verkehrsvertrag entsprechend teuer an den ehemaligen Staatskonzern vergeben musste. Wie viel Luft in diesem jetzt auslaufenden Vertrag steckt, zeigen die aktuellen Angebote nicht zuletzt der DB selber - sowohl bei den Stuttgarter Netzen als auch bei denen, die die DB andernorts für sich entscheiden konnte.

Das letzte Wort ist nicht gesprochen, deshalb gerät Hermann nur schwer in Feierlaune. Er mag als Stuttgart-21-Gegner dem Konzern kritisch gegenüberstehen, aber er weiß auch, wie sehr die Bahn im Land investiert, wie wichtig ein gutes Verhältnis ist. Dass die DB aus dem Verfahren kippte, muss ihn aus vielen Gründen stören. Erstens ist damit zu rechnen, dass DB Regio den Rechtsweg beschreitet. Sie hat viel zu verlieren, mehr als zwei Milliarden Umsatzverlust steckt auch der Konzern nicht einfach weg. Der endgültige Zuschlag könnte deshalb erst nach der Wahl fallen, das ist zumindest für Hermann ärgerlich. Noch schlimmer wäre, der gesamte Prozess würde vom Oberlandesgericht als letzter Instanz neu aufgerollt. Denn erst nach dem Zuschlag werden die neuen Züge gebaut - bis die Flotte steht, vergehen dann rund drei Jahre.

Problematisch auch, was mit den rund 1000 Jobs passiert, die bei der DB an den Stuttgarter Netzen hängen. Aber Fachleute, Triebzugführer allemal, sind gesucht. Und die Konkurrenz hat sich auf Tariftreue verpflichtet, deshalb werden viele Beschäftigte einfach zu den privaten wechseln können oder müssen.

Denkbar ist ebenfalls, dass die DB ihr neues großes Bahnbetriebswerk in Ulm für die Wartung der privaten Zugbetreiber öffnet. Das nutzt der Auslastung und gibt der DB wenigstens ein bisschen der ursprünglich erwarteten Wertschöpfung zurück. Die beiden Betreiber, die private britische Go-Ahead und Abellio, Tochter der holländischen Staatsbahn, müssten sonst eigene Wartungseinrichtungen bauen.

Möglich ist schließlich auch, dass das Wettbewerbspotenzial im Südwesten jetzt ausgereizt ist und die Bahn auf den noch auszuschreibenden Strecken konkurrenzlos bleibt. Die machen noch satte 50 Prozent aller Leistungen aus. Erst wenn auch sie Kostensenkungen erbringen, kann Hermann die Korken knallen lassen.

Nahverkehrs-Vertrag: Klage der Bahn könnte Umsetzung verzögern
Wenn die neuen Verträge für die Stuttgarter Nahverkehrsstrecken gültig werden, wird das alte Wagenmaterial durch modernes ersetzt. Foto: dpa

Tariftreue Der Betriebsrat der DB Regio verlangt, dass die Bahn gegen die Entscheidung des Landes, die Stuttgarter Netze an Privatunternehmen zu vergeben, Einspruch einlegt. Wie berichtet, ist im Vergabeverfahren beim Los eins Bruchsal, Mannheim/Osterburken und Tübingen das niederländische Unternehmen Abellio Rail zum Zug gekommen, bei den Losen zwei und drei – Crailsheim/Ulm sowie Aalen, Karlsruhe und Würzburg – die britische Firma Go-Ahead. DB Regio-Betriebsratsvorsitzender Guido Pontone befürchtet durch den Betreiberwechsel Nachteile für die etwa 1000 Bahn-Beschäftigten. Die neuen Betreiber hätten zwar im Bieter-Verfahren Tariftreue garantieren müssen, seien aber nicht verpflichtet, die Sozialstandards der Bahn einzuhalten. web

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