Rotes Licht gegen Falschfahrer

Einmalig 400 Millionen Euro investieren – dafür jährlich mindestens 120 Millionen Euro sparen und dazu nicht bezifferbares menschliches Leid verhindern. Die Rechnung des Entwicklers Horst Dreier aus Bittelbronn klingt vielversprechend. Der 78-Jährige hat mit „Traffic Scout“ ein Sicherheitssystem für den Straßenverkehr entwickelt, das insbesondere Unfälle mit Geisterfahrern verhindern soll, Autofahrer aber auch vor weiteren Gefahren schützt.

Angefangen hat Dreier 2010 mit „Ghostrider“, einem Anti-Geisterfahrer-System. Mittlerweile hat er es zu einem umfassenden Leitsystem im Straßenverkehr weiterentwickelt. Als aktuelles Beispiel nennt Dreier den Amoklauf Ende Juli im Münchner Olympiazentrum. In einem Fernsehausschnitt des Bayrischen Rundfunks habe er gesehen, wie sich die Polizei auf der Schnellstraße im Schneckentempo durch die Autoreihen kämpften musste. Mit seinem System hätten die Insassen frühzeitig den Ernst der Lage erkannt und eine Rettungsgasse gebildet. „Das kann über Menschenleben entscheiden“, sagt Dreier. Dennoch: „Traffic Scout“ wird vom baden-württembergischen Verkehrsministerium abgelehnt.

Erkennen, warnen, leiten

Das System Dreiers ist einfach. Es besteht aus zwei unterschiedlichen Arten von etwa zwei Meter hohen Säulen. Die Erfassungssäulen verfügen über einen Radar und eine Sensoreinheit, um die Geisterfahrer zu erkennen. Sie werden überall da platziert, wo Verkehrsteilnehmer auf die falsche Spur fahren könnten, vorwiegend an Autobahnauf- und abfahrten. Zudem im Abstand von etwa 400 Metern auch entlang der Autobahn, um jene Geisterfahrer zu erkennen, die durch das „Bitte wenden“ des Navigationssystems in den Gegenverkehr geraten. Erkennt der Sensor, dass ein Auto in die falsche Richtung fährt, gibt es Impulse an die zweite Art der Säulen ab. Leuchtet das rote Licht an diesen Blinksäulen, wissen die Autofahrer: Achtung, Geisterfahrer. Erkennen, warnen, leiten – so lautet das Motto des Systems. „Das passiert alles in wenigen Sekunden. Über das Radio dauert das deutlich länger – außerdem hört nicht jeder Radio während der Fahrt“, sagt Dreier.

Mehrmals in den vergangenen Jahren hat Dreier dem Innen- und dem Verkehrsministerium sein Konzept, das weltweit patentiert ist, vorgestellt. Die Rückmeldungen waren alle negativ – wenn überhaupt eine Antwort kam. „Die sagen nur, dass sie das nicht bräuchten und dass es bereits Gesetze gebe, die die Autofahrer dazu zwingen, an die Seite zu fahren. Doch daran halten sich die wenigsten“, sagt Dreier verärgert.

Über das Pfeilsystem, wie von Verkehrsminister Winfried Hermann vorgeschlagen, kann sich Dreier nur aufregen. Auch von zusätzlichen Schildern hält der Entwickler nichts. Denn: Sie verfolgen das falsche Ziel. Es bringe nichts, den Geisterfahrer selbst zu warnen, weil diese oft entweder geistig verwirrt oder betrunken seien. Oder sogar Selbstmordabsichten hätten. „Man muss nicht die Falschfahrer warnen, sondern die richtig Fahrenden vor dem Geisterfahrer!“

Sein System habe weitere Vorteile: Weil die Säulen neben den Straßen platziert werden, müssten diese bei Aufbau, Wartung oder Reparatur nicht gesperrt werden. Die Stromversorgung werde über starke Solarmodule sichergestellt, der Frost habe auf die Batterien, die einen Meter im Boden versenkt werden, keine Auswirkung. Zudem kann die Polizei einzelne Säulen ansteuern und nach Bedarf ein- und ausschalten.

Die Einführung eines solchen Leitsystems für Autofahrer funktioniere jedoch nicht so einfach, erklärt Michael Trees. Beim Referent für Verkehrsbeeinflussungsanlagen und Verkehrssicherheit des baden-württembergischen Verkehrsministeriums kommen viele Vorschläge wie der von Dreier an. „Technisch sind viele davon auch gut durchdacht. Doch die rechtliche Komponente wird von vielen vergessen oder unterschätzt“, erklärt Trees auf Nachfrage der SÜDWEST PRESSE. Denn solch ein System könne nicht landes- sondern nur bundesweit eingeführt werden. Darüber hinaus: Durch das Wiener Abkommen von 1968, das beispielsweise die Einheitlichkeit der Verkehrsschilder regelt, müsste „Traffic Scout“ sogar europaweit eingeführt werden. „Es muss sichergestellt sein, dass auch Verkehrsteilnehmer aus dem Ausland wissen, was die Säulen bedeuten“, sagt Trees. Rechtlich fehle jedoch jegliche Grundlage für die Einführung des Systems.

Keine Erfolgs-Garantie möglich

Trees spinnt den Gedanken weiter: Weil das System neu wäre, müsste es Eingang in alle Fahrschulen finden – selbst Frauen und Männer, die bereits eine Fahrerlaubnis haben, müssten theoretisch nachgeschult werden. Sonst könne rechtlich nie garantiert werden, dass alle das System kennen. „Das zieht einen langen Rattenschwanz nach sich.“

Noch habe Trees auch keinen Nachweis von Dreier erhalten, dass das System wirklich funktioniere. Es fehlen genaue Informationen über Langlebigkeit und Ausfallsicherheit. „Wenn es nur zu 99 Prozent funktioniert, sind das immer noch 3,6 Tage im Jahr, an denen es ausfällt.“ Und eine wichtige Komponente könnte Dreier nie nachweisen: den menschlichen Aspekt. „Es ist nie garantiert, dass die Fahrer das System gleich interpretieren und sich überhaupt daran halten.“ Zudem stelle sich ohne rechtliche Grundlage die Frage, wer bei Unfällen trotz Blinksäulen hafte.

Nutzen rechtfertigt den Preis nicht

Ist ein Vorschlag komplett schlüssig, werde er natürlich an das Bundesverkehrsministerium weitergeleitet, betont Trees. Doch er gibt auch die Kosten zu bedenken: Die Unfälle durch Falschfahrer, so tragisch sie oft enden, machen statistisch gesehen nur einen sehr geringen Prozentsatz der Verkehrsunfälle aus. Wenn „Traffic Scout“ garantieren könnte, dass es keine Unfälle durch Falschfahrer mehr gebe, wäre eine Investition vorstellbar. „Aber so kommen Kosten und Nutzen nicht annähernd in ein gesundes Verhältnis.“ Da müsse man sich am Ende überlegen, für was das Land bei so wenigen Unfällen so viel Geld ausgebe. Die implizierte Antwort: für viele blinkende Säulen. Denn Falschfahrer verhindern kann das System nicht, lediglich die Folgen schwächen, sagt Trees.

Das möchte Dreier, der weiter nach unterstützenden Firmen in der Umgebung sucht, so nicht stehen lassen. Die 400 Millionen Euro und jährlichen Wartungskosten in Höhe von 2,5 Millionen seien nur ein Bruchteil der Kosten, die derzeit für autonomes Fahren investiert werden. Zudem könne man die Versicherungen, die bundesweit jährlich etwa 200 bis 300 Millionen Euro an Schadensersatz zahlen, mit in die Planung integrieren. Für den 78-Jährigen ist daher klar: Wenn die deutschen Behörden sein System nicht wollen, landet es auf einem anderen Markt. „Wenn man den Chinesen das anbieten würde, würden die sofort zugreifen.“