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Für Ergenzingen ärgerlich

S21: Oberem Gäu droht Fahrplan-Schatten

Die Gäubahn wird von Stuttgart 21 profitieren, sagen Befürworter des geplanten Tunnelbahnhofs. Doch wie sieht das für Berufspendler entlang der Strecke aus?

22.11.2011

Von michael hahn

Ergenzingen. Derzeit hält werktags ungefähr zu jeder vollen Stunde ein doppelstöckiger Regionalexpresszug (RE) in Ergenzingen und kurz darauf in Bondorf. Mit ihm erreicht man in 42 Minuten den Stuttgarter Kopfbahnhof – auf der alten kurvenreichen Gäubahnstrecke durch den Stuttgarter Westen.

Wer nicht direkt zum Hauptbahnhof will, steigt stattdessen in Herrenberg in die S-Bahn um. Die ist langsamer als der Regionalexpress, hält dafür aber auch an vielen Unterwegs-Stationen.

Die durchgehende RE-Verbindung von Ergenzingen und Bondorf zum Stuttgarter Hauptbahnhof wird es mit „Stuttgart 21“ nicht mehr geben. Das sagt der Tübinger Nahverkehrsplaner Ulrich Grosse – ein leidenschaftlicher Befürworter von „Stuttgart 21“. Grosse gibt zu: „Das mag für die Ergenzinger ärgerlich sein.“ Künftig müssten die Bahnfahrer aus dem Oberen Gäu also immer in Herrenberg umsteigen – in einen anderen Regionalexpresszug oder in die S-Bahn.

Der Grund dafür sind noch nicht einmal die Engpässe rund um den künftigen Filderbahnhof oder in den Stuttgarter Tunneln, die die „Stuttgart 21“-Gegner befürchten. Grund ist vielmehr, dass die Fernverbindungen auf der Gäubahn beschleunigt werden sollen. Ein Regionalexpress von Singen nach Stuttgart hätte dann – anders als heute – keine Zeit mehr, zwischen Horb und Herrenberg unterwegs an jedem Bahnhof zu halten. Dann müssten die Ergenzinger und Bondorfer laut Grosse in die aus Freudenstadt kommenden Züge einsteigen – bis Herrenberg.

Schienen-Engpass auf den Fildern?

Für Eckart Fricke, den Konzernbevollmächtigten der Bahn AG für Baden-Württemberg, hat dieses Problem aber gar nichts mit „Stuttgart 21“ zu tun. Wie viele Regionalzüge im Oberen Gäu künftig fahren, das sei allein Sache der Landesregierung, sagte er dem TAGBLATT. Die Landesregierung muss die Nahverkehrszüge bestellen.

Aber würden zusätzliche Züge überhaupt auf die Schienen passen? Gerd Hickmann, ebenfalls Nahverkehrsplaner aus Tübingen, aber Gegner von „Stuttgart 21“, ist skeptisch. Denn zwischen „Rohrer Kurve“ und dem künftigen Filderbahnhof wird es eng. „Mehr als zwei Verbindungen in der Stunde wird es auf der Gäubahn nicht geben, weil das nicht geht“, sagt das Grünen-Mitglied, das seit einem halben Jahr im baden-württembergischen Verkehrsministerium das Thema „Stuttgart 21“ koordiniert.

Zusätzliche Regionalexpresszüge aus dem Gäu nach Stuttgart müssten laut Hickmann „zwischen den verschiedenen S-Bahn-Systemen durchpassen“, fahrplantechnisch gesehen. Denn künftig müssen sich S-Bahn, Regionalzüge und ICE die Gleise rund um den künftigen Filderbahnhof teilen. Das Problem: Wenn ein Zug verspätet ist, müssen auch die folgenden warten. Verspätungen können sich aufschaukeln.

Dabei ist noch nicht einmal geklärt, wie genau die Bahn AG die Filder-Gleise bauen will. Denkbar wäre auch ein zusätzliches Gleis entlang der Autobahn. Das steht aber bisher in keiner Kostenschätzung. Das Planfeststellungsverfahren für den Bereich Rohr bis Filderbahnhof hat noch nicht einmal richtig begonnen. Erst vor wenigen Tagen reichte die Bahn AG dafür wichtige Unterlagen ein – zwei Jahre später als angekündigt.

Deswegen würde Hickmann am liebsten die alte, oberirdische Gäubahnstrecke durch den Stuttgarter Westen erhalten, die aber nun mal in den Kopfbahnhof einläuft. „Wir haben heute eine eigenständige, konfliktfreie Einfädelung in den Hauptbahnhof“, sagt der prominente „Stuttgart 21“-Gegner.

Schneller am Flughafen, gleich bis Hauptbahnhof

Der Bahn-Bevollmächtigte Fricke sieht das anders. Er verweist auf den „irren Fahrzeitgewinn“ zwischen Böblingen und den Fildern. Heute dauert die Fahrt von Ergenzingen zum Flughafen Echterdingen und zur Messe 52 Minuten; in dieser Zeit muss man zwei Mal umsteigen (in Böblingen und Stuttgart-Rohr). Künftig wären es elf Minuten weniger, und man müsste nur ein Mal umsteigen (in Herrenberg). Zudem bekäme man am neuen Flughafen-Bahnhof schnelle ICE-Anschlüsse in Richtung Ulm.

Die Fahrzeiten vom Gäu hinunter in die Stuttgarter Innenstadt blieben dagegen ungefähr gleich, räumt Fricke ein. Der Umweg über den Filderbahnhof ist zwar rund fünf Kilometer länger als die alte Gäubahn-Route, aber die Züge können auf der neuen Tunnelstrecke schneller fahren.

Dafür hätten die Gäubahn-Anlieger einen anderen Vorteil (wenn sie in Horb oder Herrenberg umsteigen). Mit dem Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs würden die Gäubahn-Züge (ICEs oder REs) nicht mehr im Stuttgarter Kopfbahnhof umkehren, sondern würden „durchgebunden“, wie es im Fachjargon heißt. Die bisherigen Pläne sehen vor: Die ICEs würden in Richtung Nürnberg weiter fahren, die Regionalzüge in Richtung Schwäbisch Hall.

Wirklich besser für die Ergenzinger wird es wohl erst, wenn sie direkt an die S-Bahn angeschlossen würden. Wie berichtet, diskutieren die kommunalen Gremien derzeit über eine Verlängerung der S-Bahn über Herrenberg hinaus (über Eutingen bis Nagold). Das Hauptproblem: die Finanzierung.

So würden künftig die Gäubahn-Züge nach Stuttgart fahren: Von Herrenberg her (links unten) über die „Rohrer Kurve“ zum Filderbahnhof, dort „wenden“ und durch den Tunnel hinunter zum tiefergelegten Hauptbahnhof. Die S-Bahn würde weiterhin in Rohr geradeaus fahren und über Vaihingen hinunter in den Talkessel.Grafik: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm

Verkehrsplaner und die Kommunen an der Gäubahn fordern seit Jahren einen Ausbau der Strecke Stuttgart-Singen. Zwischen Horb und Tuttlingen ist die historische Verbindung nur eingleisig. Deswegen müssen viele Züge warten, bis der Gegenverkehr „durch“ ist. Drei doppelgleisige Stellen und einige Gleissanierungen würden den Verkehr erheblich beschleunigen.
Insgesamt werden die Ausbaukosten auf 134 Millionen Euro geschätzt. „Ein Nasenwasser“, sagt Verkehrsplaner Ulrich Grosse dazu. Doch bisher hat der Bund dafür noch kein Geld eingeplant, und es gibt noch keine Baugenehmigung. Grosse: „Trotz Lobby-Arbeit steht die Gäubahn auf der Prioritätenliste weit hinten.“
Die hohen Baukosten für „Stuttgart 21“ würden andere Bahn-Projekte im Land kannibalisieren, fürchten Gegner des Tunnel-Projekts. „Der Bund stellt nur 1,1 Milliarden Euro für den Ausbau der Verkehrs-Infrastruktur zur Verfügung“, sagt Gerd Hickmann von den Grünen. „Wenn damit alles finanziert werden sollte, was die Deutsche Bahn in Baden-Württemberg verspricht“, dann bliebe anderswo davon nichts mehr übrig.
Der Bahn-Manager Eckart Fricke widerspricht: An den Baukosten für „Stuttgart 21“ ist der Bund nur mit 400 Millionen Euro beteiligt, rechnet er vor (wenn es bei der bisherigen Misch-Finanzierung und dem Kostenrahmen bleibt). Auf acht Jahre verteilt macht das nur 50 Millionen Euro im Jahr. „Da werden keine Gelder kannibalisiert.“ Eine Baugenehmigung für den Gäubahn-Ausbau sei „erkennbar für 2014 oder 2015“.
Mit „Stuttgart 21“ würde der Druck erhöht, auch die Gäubahn zu modernisieren, sagen Befürworter wie Ulrich Grosse. Gegner Gerd Hickmann sieht dagegen „keinen sachlichen Zusammenhang“. Hickmann und Grosse sind sich einig: Eine Beschleunigung der Gäubahn sei durchaus auch bei einem Kopfbahnhof in Stuttgart sinnvoll .

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Erstellt:
22. November 2011, 12:00 Uhr
Aktualisiert:
22. November 2011, 12:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 22. November 2011, 12:00 Uhr

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