Wer will denn schon nach Bratislava?

Tübingens grüner OB Boris Palmer lieferte gekonnt und klar seine Generalabrechnung mit

Langsamer, teurer, weniger leistungsfähig und nur aufgrund massiver Tricksereien über die Hürde des Stresstests gekommen. Boris Palmer, der grüne Oberbürgermeister und Sprecher der Gegner von Stuttgart 21, fällte im Stadthaus vor über 100 Zuhörern ein vernichtendes Urteil über den geplanten Stuttgarter Tunnelbahnhof.

29.10.2011

Von Monika Schwarz

Freudenstadt. Vier Wochen vor der Volksabstimmung und wenige Tage nach dem Besuch von Bahnchef Rüdiger Grube beim Fischerforum in Waldachtal kam Boris Palmer auf Einladung der Grünen jetzt bereits zum 2. Mal in den Kreis, um den Kopfbahnhof als Alternative zu Stuttgart 21 zu bewerben.

Zu seinem Bedauern ? aber erwartungsgemäß ? saßen allerdings nur drei erklärte Befürworter des Stuttgarter Großprojekts im Publikum. All die anderen stimmten sowieso mit ihm überein und durften insoweit eine „Fortbildungsveranstaltung?, so Palmer, für die eigene Argumentation erfahren.

Die gab es dann auch ? umfassend, aus unterschiedlichen Blickwinkeln und durch zahlreiche Daten und Fakten belegt. Dass Palmer ein ausgezeichneter Rhetoriker ist, war ein zusätzliches Plus. Kritik erntete zunächst die Tatsache, dass die deutlich günstigere und weniger aufwändige Alternative Kopfbahnhof eigentlich nie ernsthaft geprüft worden ist. Obwohl entsprechende Tests klar gezeigt haben, dass Strecken in der Mehrzahl (58 Strecken) schneller mit dem Kopfbahnhof als mit dem Tunnelbahnhof (30 Strecken) bewältigt werden. Hinzu kommt der notwendige Bau dreier neuer Bahnhöfe bei Stuttgart 21. Bei K 21 wäre dies überflüssig. Palmer zog die Argumente der Befürworter heran und zerpflückte diese, kaum er sie genannt hatte. Die gepriesene Verlagerung von 18 Millionen Personenfahrten von der Straße auf die Schiene, die um 350 Millionen reduzierten Pkw-Kilometer, die Stärkung der gesamtwirtschaftlichen Leistung um 500 Millionen Euro ? all dies wurde von ihm nicht geleugnet, aber hoffnungslos relativiert. Genauso wie die Bedeutung der schnelleren Flughafenverbindung, die immer wieder als Argumentationsgrundlage von Befürwortern herangezogen wird.

Gut 3,5 Millionen Pkw-Kilometer hörten sich viel an, entsprächen aber gerade mal 0,5 Prozent der im Ländle gefahrenen Kilometer überhaupt. Entsprechendes gelte für die Wirtschaftskraft. 500 Millionen machen 0,17 Prozent des baden-württembergischen Bruttoinlandsprodukts aus. Und zum Stuttgarter Flughafen ? nach Palmers Einschätzung aufgrund des vergleichsweise geringen Passagieraufkommens (10,3 Millionen im Spitzenjahr 2007; zum Vergleich: 316 Millionen nutzten 2009 den VVS) sowieso nur ein „Flughäfele? ? kämen die Passagiere auch ohne schnelle ICE-Anbindung.

Wenn Bahnchef Grube hier von einem Geschenk an die Stadt Stuttgart spreche, dann könne er sich in Anbetracht der Milliarden, die da aus Steuermitteln von der Stadt und dem Land finanziert werden müssen, eigentlich nur noch wundern. Wundern muss Palmer sich auch darüber, wie die Bahn den im Schlichterspruch geforderten Nachweis über die Steigerung der Leistung in der Spitzenstunde ? gefordert waren 30 Prozent ? erbracht hat. Würde das so umgesetzt wie die Bahn das demostriert hat, dann bedeute dies, dass allein fünf Regionalzüge, zwei Intercitys und zwei ICEs innerhalb einer Stunde auf ein und demselben Gleis halten müssten.

Jeglicher Realität widerspreche es auch, dass in vielen Fällen Haltezeiten von unter drei Minuten und Zugwechselzeiten unter fünf Minuten eingerechnet wurden. Hinzu komme eine falsch geplante Gleisbelegung sowie falsch eingerechnete Weichen- und Signalstandorte. Und nicht zuletzt eine „babylonische Sprachverwirrung? in den neuen Richtlinien, in denen die Bahn beispielsweise gleich bleibende Verspätungen ? früher unter der Kategorie „zufriedenstellend? eingestuft ? heute als „wirtschaftlich optimal? bewertet.

Korrigiert habe die Bahn nach der Kritik nur die kleineren Fehler, die großen gebe es nach wie vor. Was im Modell ebenfalls keinerlei Berücksichtigung findet, sind Signalstörungen, Oberleitungsstörungen, Baustellen und liegen gebliebene Züge. „Obwohl jeder, der mit der Bahn unterwegs ist, weiß, dass diese Dinge zum Alltag der Bahn gehören.?

Verspätungen durch kürzere Haltezeiten zu kompensieren funktioniere auch nicht, weil in dem Fall normalerweise eher mehr als weniger Leute warten. Alles in allem habe sich die Bahn hier vieler Tricks bedient, um das Ergebnis des Stresstests schön zu rechnen. Palmer attestierte deshalb „nicht bestanden?. „Die Prämissen sind richtig, wurden von der Bahn am Ende aber so hingedreht, dass genau das rauskommt, was rauskommen sollte,? kritisiert Palmer.

Er plädierte am Ende auch vor dem Hintergrund der immensen Kosten ? mindestens 5,5 Milliarden plus, „damit es auch funktioniert? ? dringend für den Ausstieg. Die bisher verplanten, verbauten 500 Millionen Euro seien zwar viel Geld, in Anbetracht der Investitionssumme bei der Verwirklichung des Projekts aber vergleichsweise wenig.

Der Kopfbahnhof samt Ausstiegskosten sei immer noch um gut zwei Milliarden Euro günstiger als der Tiefbahnhof. „Allein schon wegen des Geldes sollte man deshalb die Reißleine ziehen.?

Was also kann die Volksabstimmung noch bewirken, lautete die abschließende Frage? Palmer nannte es einen Irrglauben, dass man Verträge nicht kündigen könne. Man habe das Parlament getäuscht, die Geschäftsgrundlage sei entfallen ? unter diesen Vorraussetzungen sei das Land juristisch nicht gezwungen, am Vertrag festzuhalten.

Was das Volksbefragungs-Quorum anbelangt, so zeigte sich Palmer überzeugt, dass das Projekt bereits dann nicht gebaut wird, wenn die Mehrheit „Nein? zum Ausstieg sagt. „Wenn das Quorum verfehlt wird, kann der Landtag nämlich frei entscheiden und ist an das Quorum auch gar nicht gebunden?, ließ Palmer verlauten. Seine Devise für den Tag der Entscheidung und die Zeit danach: „Abstimmen und oben bleiben!?

S21-Kritiker Boris Palmer im Stadthaus Freudenstadt.Bild: mos

Wieso klagt eigentlich die Landtagsfraktion nicht bei so viel Täuscherei und Trickserei? Stimmen die von Bahnchef Grube genannten Fahrzeiten Horb?Flughafen (34 Minuten)? Warum glauben so viele, dass S 21 gut für das Land ist, obwohl sie gar nicht genau informiert sind? Warum will die Politik überhaupt den „vergrabenen Bahnhof? (Palmer)? Und warum hat Bahnchef Grube so große Schwierigkeiten, auch mal einen Fehler zuzugeben?
Das waren einige der Fragen, die von den Zuhörern im Anschluss an Boris Palmers Abrechnung mit S 21 gestellt wurden.
Antworten-Auszüge: Klageberechtigt sei nur das Land, nicht die Landtagsfraktion. Profitieren würden nur wenige ? „die Tunnelbohrmaschinenhersteller zum Beispiel?.
Die von Grube genannte Fahrzeit Horb-Stuttgart stimme, es frage sich nur, für wenn das eigentlich wichtig ist. Die Politik wolle das Vorhaben möglicherweise aufgrund des bestehenden schwäbischen Minderwertigkeitskomplexes, sinnierte Palmer. Frei nach dem Moto „endlich kriegen wir auch mal was, was in der ganzen Welt Beachtung findet?. Und letztlich, so antwortete Palmer einem Steppke aus dem Publikum, hätten Poltiker und auch Bahnchef Grube vielleicht einfach generell Probleme damit, „zuzugeben, dass sie einen Fehler gemacht haben?.

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Erstellt:
29. Oktober 2011, 12:00 Uhr
Aktualisiert:
29. Oktober 2011, 12:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 29. Oktober 2011, 12:00 Uhr

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