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Zähes Ringen
Neckar im "Vordringlichen Bedarf" - Unterschiedliche Vorstellung zur Realisierung

Zähes Ringen

Der Ausbau am Neckar hat ungefähr so viele Kurven genommen wie der Fluss selbst. Nun ist er im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans.

28.04.2016
  • TOBIAS KNAACK

Ulm. Carsten Strähle hat Geduld. Er sei ein "Infrastrukturmann durch und durch", sagt er. Entsprechend weiß der Geschäftsführer des Stuttgarter Hafens um die Langwierigkeit von Aus-, Um- und Neubauprojekten - und die im März verkündete Aufnahme des Neckarschleusenausbaus in den "Vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans 2030 umso mehr zu schätzen: "Wir sind zufrieden, dass wir in den vordringlichen Bedarf gekommen sind", sagt er.

Rund 1,2 Milliarden Euro will der Bund für den Ausbau der 27 Schleusen zwischen der Mündung in den Rhein bei Mannheim und dem Hafen Plochingen bereitstellen. Ziel ist es, die teilweise aus den 1920er und 1930er Jahren stammenden Bauwerke zu renovieren und auszubauen. Bisher sind die Schleusen nur für Schiffe mit höchstens 105 Meter Länge zu befahren. Auf dem Rhein, von dem die Schiffe in den Neckar abbiegen, fahren heute vorwiegend 135 Meter lange Kähne.

Die Diskussion um den Ausbau der Neckarschleusen hat in den vergangenen Jahren in etwa so viele Kurven genommen wie der Fluss selber zwischen Mannheim und Plochingen: 2007 hatten der damalige CDU-Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und das Land Baden-Württemberg vereinbart, dass der Neckar als Transportweg für die Binnenschifffahrt an Bedeutung gewinnen und ausgebaut werden solle. Ziel: Fertigstellung 2025.

Doch seither hat es viele Irrungen und Wirrungen gegeben um den Ausbau auf der rund 200 Kilometer langen Strecke. Plötzlich sollten nur noch zwischen Mannheim und Heilbronn die Schleusen erweitert werden. Die vom Bundesverkehrsministerium geplante Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, nach der nur noch Wasserstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen ausgebaut werden sollen, setzte den Modernisierungsplänen für die Neckarschleusen erst einmal ein Ende. Die Strecke ab Heilbronn hätte nur noch als Ergänzungsnetz gegolten.

Da der Neckarausbau wie viele andere Projekte auch investitionsintensiv ist, habe sich der Bund damals die Frage gestellt, "was wir uns in der Binnenschifffahrt leisten können", sagt Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er glaubt, der Bund habe anhand einer Studie "keinen positiven Nutzen" in einem Ausbau erkannt.

Das Land insistierte beim mittlerweile zuständigen CSU-Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer. Und im März gab es eine erneute Volte mit der Zusage, dass alle Schleusen am Neckar in den Vordringlichen Bedarf kommen. Das Landesverkehrsministerium betrachtet das zwar als Erfolg, Sprecher Edgar Neumann sagt aber auch: "Von noch größerer Bedeutung ist, dass der Bund das Vorhaben nunmehr beschleunigt realisiert." Das Ramsauer-Ministerium plane derzeit eine Fertigstellung in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts.

Eberhard Weiß, langjähriger Chef des Plochinger Hafens und Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft der Binnenhäfen Baden-Württembergs, hatte mit dieser umfassenden Entscheidung des Bundes dennoch nicht gerechnet: "Das ist außerordentlich erfreulich, dass der Neckar insgesamt betrachtet wird. Wir hatten auch schon andere Botschaften gehört." Weiß hält die Entscheidung für ein wichtiges Signal an Logistiker, die so weitere Möglichkeiten hätten für den Transport. Mit Blick auf die globale Wirtschaft sei die Entscheidung wichtig, die Kernregion des Landes besser an die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen anzuschließen.

"Da sind noch gnadenlos Kapazitätsreserven", sagt Carsten Strähle. Mit dem Umbau der Schleusen "musealen Charakters" und den längeren Schiffen, die den Fluss befahren können, seien Kapazitätssteigerungen von etwa 35 Prozent zu erreichen. Die Attraktivität der Schifffahrt für Spediteure steige mit der Entfernung: "Billiger Transport beginnt erst auf den Weltmeeren."

Matthias Lieb, der auch Landeschef des VCD in Baden-Württemberg ist, steht in dieser Frage am anderen Ufer des Flusses. Er sieht die von Weiß und Strähle beschriebenen Potenziale nicht und kann die Entscheidung des Bundes in der Form nicht nachvollziehen. Spricht man mit dem VCD-Landesvorsitzenden über den Neckar, fällt - im Vergleich zum Rhein - schon mal der Begriff "kleines Rinnsal". Den Ausbau bezeichnet er als "teuer, aber nutzlos" und das Potenzial als "limitiert", wenngleich er die Interessen der Wirtschaft durchaus versteht.

"Der Binnengüterschifffahrt kommt eine Schlüsselrolle für einen ökologischen und kostengünstigen Gütertransport zu", steht auf der Internetseite des Amtes für Neckarausbau Heidelberg, das mit der Schiffbarmachung des Neckars für 135-Meter-Kähne betraut ist (siehe rechts). Das Land unterstütze den Ausbau mit 15 Stellen, sagt Ministeriumssprecher Neumann. Zudem fördere Baden-Württemberg einzelne infrastrukturelle Vorhaben in Häfen zur Verlagerung von Güterverkehren auf das Binnenschiff - 2015 etwa zwei in Mannheim sowie je eines in Heilbronn und in Plochingen. Auch werde über eigene Gutachten der weitere Bedarf für Umschlagsanlagen im kombinierten Verkehr ermittelt - dem Transport über verschiedene Verkehrsträger.

VCD-Landeschef Lieb ist das zu wenig. Für ein wirklich ernst gemeintes Umdenken müsse man die politischen Rahmenbedingungen ändern: Man habe den Straßengüterverkehr so günstig gemacht, dass es schlicht zu wenig Anreize gebe, Güter auf Schiene oder eben Wasser zu verlagern. Er hat Zweifel, dass der Ausbau daran etwas ändern wird. "Man müsste zunächst mal Ziele formulieren und nicht immer nur Methodiken hinterherlegen."

Der Ausbau am Neckar, es ist ein zähes Ringen. Carsten Strähle wird wohl auch in den kommenden Jahren auf seine Geduld bauen.

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28.04.2016, 06:00 Uhr

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